.. в новом номере:

Зачем делать Владивосток свободным портом

Опубликованно: 2015-05-12

Во исполнение поручения, содержавшегося в декабрьском послании Владимира Путина Федеральному собранию, Минвостокразвития разработало проект  закона «О свободном порте Владивостока» (СПВ). Этот документ едва ли способен стать инструментом резкого ускорения развития Приморского края. Вот ключевые недостатки проекта.

Существование СПВ может быть досрочно прекращено при необходимости «охраны жизни или здоровья граждан, объектов культурного наследия, окружающей среды, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Инвесторам не дается гарантий соблюдения объявленного срока действия режима свободного порта. Что это значит на практике, хорошо известно инвесторам Калининградской ОЭЗ.

Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ.

Все преимущества, открываемые инвесторам, имеют финансовый и налоговый характер. Но в России основным препятствием для предпринимателей выступают бюрократические препоны, проверки, получение разрешительной документации.

СПВ управляется наблюдательным советом, возглавляет который один из вице-премьеров правительства. Это нежизнеспособная схема: свободный порт должен управляться АО.

Реализация доктрины свободного порта не на словах, а на деле – задача исключительной важности. Чтобы проект удался, необходим совершенно другой закон, основанный на принципиально отличных идеях.

Во-первых, территория СПВ должна быть максимально выделена из общей таможенной территории России. Действующие здесь компании надо освободить от пошлин и НДС. Управление территорией должно осуществляться АО. Государство может иметь в нем контрольный пакет, но не должно само заниматься вопросами развития СПВ.

Во-вторых, основной акцент следует сделать не на финансовые, а на организационные преимущества порта. Сегодня резиденты СЭЗ в Китае платят аренду авансом за десятки лет вперед и получают преимущества не за счет низких налогов, а за счет простоты операций на территории зоны. В высококонкурентной среде – Азиатско-Тихоокеанском регионе – рассчитывать на выживание инвесторов в условиях российской бюрократической системы невозможно.

В-третьих, крайне важна территориальная локация порта и сопутствующей инфраструктуры. Большинство китайских СЭЗ возникали и возникают (Qianhai) как greenfield-проекты. Правильнее сместить СПВ на юг Приморского края, в сторону от Владивостока, где городская агломерация и использование портовой инфраструктуры Тихоокеанским флотом выхолостят все экономические свободы.

Но главное – подойти к идее создания СПВ на более реалистических «вводных». Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в СПВ должны быть лучше, чем в остальной части России. Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.

Российское Приморье важно не столько как ворота в Россию, сколько как территория, отделяющая от моря значительную часть Китая: три провинции (Хэйлунцзян, Цзилин и Внутренняя Монголия) с населением 90 млн человек и ВРП в $750 млрд. Товары, производимые в них, приходится доставлять в порты Дальяня или Инкоу и грузить на суда в 1100–2300 км от мест производства. Порт в южной части Приморья, соединенный с КНР экстерриториальной железной дорогой и автострадой, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний. Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150–200 млн т в год, или более ¼ всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест. Но первое условие успешности этого проекта – его включенность в азиатскую экономическую структуру.

Крайне важна проблема регулирования. Не стоит рассчитывать на доминирующую роль российских компаний, нужно допустить применение на территории СПВ норм и стандартов стран – инвесторов проекта. Если китайские грузы будут перевозиться на китайском транспорте в порт и грузиться на китайские или японские суда, зачем требовать от погрузочного оборудования соответствия российским техническим регламентам? То же касается зданий, сооружений и сетей. Они должны быть застрахованы, а проверяющие пусть остаются за пределами зоны. Это принципиальный вопрос. Сама суть догоняющего развития, как оно происходило в Азии, состоит в «заманивании» в страну более совершенных технологий и их последующем воспроизведении. Требуя соответствия оборудования и технологий российским стандартам, мы заранее отсекаем значительную часть многообещающих новаций.

Создание такой зоны не угрожает «национальной безопасности» России. На территории будут действовать российские законы во всем, что не касается хозяйственной деятельности. Даже в условиях несомненно необходимого безвизового въезда погранпункты должны быть оборудованы аппаратами дактилоскопии и считывания сетчатки глаза, а улицы и объекты на территории СПВ – камерами наружного наблюдения, в результате порт станет самой безопасной частью территории России. Ни в одной из точек, кроме пограничных переходов с КНР, граница СПВ не должна совпадать с госграницей России. А сама площадь СПВ может быть значительно меньшей, чем предполагается сейчас, и расширяться по мере развития проекта.

Невозможно развить Дальний Восток, сделав его близким к Москве: законы географии никто не отменял. Тихоокеанскую часть России можно развить, только приблизив ее к Азии, в экономику которой она должна быть вписана с учетом российской специфики. Задача ближайших 20–30 лет – подлинное превращение России в континентальную экономику наподобие США, где побережья образуют не только территориальную рамку, но и очаги экономической активности. Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет госсредств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.

Принятие закона о СПВ может стать революционным шагом в этом направлении. Но для этого закон должен выбиваться из тренда к охранительству и запретам, который пока доминирует в российском праве.

Ведомости

последние добавления

Новостная
лента вебинаров:

Почему таможня не дает добро? Мифы и заблуждения...

Существует много мифов и заблуждений, связанных со сложностями выхода предприятий на международные рынки. Среди них: политические риски, финансово-экономические, компетентностные (связанные с низким уровнем компетенций сотрудников компаний) и таможенные. Пожалуй, именно таможенные риски и расходы можно отнести к самому мифологизированному.

Миф №1.  Таможня портит нервы всем участникам ВЭД и всегда. Просчитать риски и расходы, связанные с таможенными формальностями, практически невозможно.

На вебинаре мы предлагаем обсудить насколько вредны для предприятия подобные мифы и заблуждения, и насколько полезно рассмотреть возможности выхода на международный рынок.

Готовится план вебинаров на осенне-зимний период. Какие темы будут сформированы - зависит в том числе и от Вас!

Уважаемый читатель! Сформулируйте вопрос, который вы хотели бы обсудить с коллегами-участниками ВЭД и пришлите его на vedcons@verline.ru, и в случае его актуальности, мы поможем раскрыть данную тему.

Запись вебинара "Практика обжалования постановлений таможенных органов"

Прошел очередной промо-вебинар для участников ВЭД.

Запись вебинара "Секреты психологии правды"

Журнал "ВЭД - консалтинг" провел очередной промо-вебинар на тему: "Секреты психологии правды"

последние добавления

Новости
законодательства:

ГОСДУМА ПРИНЯЛА ЗАКОН О РАТИФИКАЦИИ ТАМОЖЕННОГО КОДЕКСА ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА

26 октября в Госдуме был принят закон о ратификации Таможенного кодекса Евразийского экономического союза.

Логистика в России. Куда едем, плывем, летим?

Участники российского логистического альянса ACEX дают комментарии о состоянии бизнеса в кризисный период, а такжена чем сейчас сосредоточены основные силы по удержанию позиций на рынке.

Итальянская таможня дает добро российским коллегам

7 сентября в штаб-квартире Федеральной таможенной службы Российской Федерации (ФТС) в Филях состоялась встреча Андрея Бельянинова, руководителя ФТС, и Саверио Каполупо, главнокомандующего Финансовой гвардии Италии.

С 01 июля 2015 года вступают в силу важные нормативные документы

С 01 июля 2015 года вступают в силу важные нормативные  документы

Еще в разделе:
Новостная лента

Вьетнамский аналог «Старбакса» представит свою продукцию на СЭФ-2018

Публикация на сайте от 2018-11-14

Вебинар «WMS: безошибочное внедрение и эффективная эксплуатация»

Публикация на сайте от 2018-11-14

Азиатская делегация на СЭФ-2108 продолжает расти

Публикация на сайте от 2018-11-12

Открыта регистрация на 15-й юбилейный форум «ЮгТранс-2019»

Публикация на сайте от 2018-11-12

21 - 22 марта 2019 года в Геленджике (Kempinski Grand Hotel 5*) состоится 15-й Юбилейный международный транспортный форум «ЮгТранс-2019».

27 ноября 2018 г. состоится VIII Международный Конгресс «Таможенное регулирование и администрирование: первые результаты применения Таможенного кодекса ЕАЭС».

Публикация на сайте от 2018-10-16

СЭФ-2018 выведет малый и средний бизнес на международные рынки

Публикация на сайте от 2018-10-12

30 азиатских компаний едут за продукцией на Сибирский экономический форум

Публикация на сайте от 2018-10-05

Бесплатную фокус-группу в Китае провели для экспортеров организаторы СЭФ

Публикация на сайте от 2018-09-21

10-й Юбилейный Международный Балтийский транспортный форум состоялся в Калининграде 6-7 сентября

Публикация на сайте от 2018-09-11

6-7 сентября 2018 года в Калининграде на 10-ом Юбилейном Балтийском транспортном форуме эксперты активно обсуждали судьбы транспорта.

10-й Юбилейный Международный Балтийский транспортный форум стартовал в Калининграде.

Публикация на сайте от 2018-09-06

Сегодня, 6 сентября 2018 года, в Калининграде (деловой центр «На острове») открывает работу 10-й Юбилейный Балтийский транспортный форум.

Учредитель издания:

Редакция "ВЭД консалтинг":

Адрес: 353900, г. Новороссийск,ул. Конституции, д. 18
Подписка и размещение рекламы: 8-964-892-40-86
Работа с авторами: 8-905-477-66-99
Факс: (8617)300-013
Сайт: www.vedcons.ru
Е-mail: vedcons@verline.ru

[ разработчик vedcons.ruNetworker LTD: 7-967-301-46-85 ]